Последние комментарии в городе Москва:

В этой школе есть спортивная секция "Айкидо"

был запечатлен уникальный момент строительства тоннелей метро, ведущих к станции "Деловой центр". Уникальность заключается в том, что они были построены и их примыкание к существующим путям Филевской линии было осуществлено без остановки эксплуатации действующих путей. Работы, как видно, производились открытым способом. Если присмотреться, то видно что новые пути примыкают по обеим сторонам к рабочему тоннелю... ну а теперь снимок обновили;)))))

Древняя придревняя - некоторые приборы на ГЩУ года эдак 1905

А знаеле ли вы что аттракционы эти были в шестидесятые годы подарены нам японцами после прохождения в Москве выставки достижений японского хозяйства?Точнее - оставлены нам японцами, потому что разбирать их и везти обратно в Японию было слишком дорого. После этого аттракционы безотказно проработали 40 лет, практически не ремонтируясь и не проходя никаких проверок, что допустимо было, наверно, только в СССР и постсоветской России. Тем не менее, японская техника не подвела и проработала на износ, пока окончательно не сгнила, так никого и не убив.

заканчивается намного ниже в районе м. Алексеевская , На терр. завода Водоприбор.

Я там был. Пройти трудно, пиздец в некоторых местах. Одному лучше правда не соваться, там безлюдно и бог знает кто может встретиться!

Так наш мэр любит Москву и её историю. Москва для него как средство наж...!

Это героический тополь, он держит огромный кусок берега своими корнями.

Судя по мега-лимузинам, постоянно стоящим у здания, сейчас тут живут в основном не преподаватели.

Еда нормальная. Появилось "Итальянское меню"

Банковский институт - отличное заведение.

но рельсы остались

Дом Миндовского Дом Миндовского (Пречистенский переулок, 6). Выстроен в 1906 по проекту Н.Г. Лазарева. Два крыла здания, вытянутые вдоль Пречистенского и Гагаринского переулков (последнее надстроено вторым этажом в 1913), объединены угловой купольной ротондой, окружённой парными колоннами. Каждый из уличных фасадов декорирован заглублёнными портиками со скульптурными фризами над ними, но характер их деталировки разный. Расположенный несколько в глубине участка дом обнесён кованой оградой, примыкающей к объёму парадного подъезда, стоящего по Пречистенскому переулку. Композиция и стилистика постройки ярко выражают принципы неоклассицизма.

Этот дом строился на продажу. Изначально не было заказчика, указывавшего архитектору, что и как делать. Просто некое строительное акционерное общество решило построить особнячок и реализовало задуманное в короткие по тем временам сроки. Руководил строительством Лев Николаевич Кекушев, построивший дом на собственный вкус. Он представлял его как идеальный богатый особняк, очень комфортный и удобный. Так оно и произошло …

Иван Сергеевич Миндовский считался "новым русским" в начале ХХ века. Он был членом торгово-промышленной династии. В 1909 году Миндовский приобрел особняк на Поварской улице, Ныне здесь располагается Посольство Новой Зеландии

Поскольку объем перевозок с каждым годом увеличивался, в 1870 году был построен второй путь. В том же году Общество построило Егорьевскую и Зарайскую ветки. В последующие двадцать лет дорога не расширяла свою сеть. Главное внимание было обращено на обустройство и повышение ее доходности. В 1879 году вагоны разделили по классам и они стали разноцветными. Вагоны I класса были синие, II - желтые, III - зеленые, почтовый вагон был коричневым. Интересен тот факт, что с первыми поездами появились и первые безбилетники, которых неизвестно по какому сходству называли "зайцами". Пригородное движение окончательно оформилось в 1890-е годы, когда разрослись крупные дачные поселки - Кусково, Красково, Малаховка. В то время пассажирским поездам требовалось 5-6 часов, чтобы преодолеть расстояние в 106 верст. По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское.

Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило Общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком Общества стал К. Ф. фон Мекк. Особые трудности были связаны с мостом через р. Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был закончен. Это был первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством временного и капитального мостов руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод. Приступая к эксплуатации дороги, правление делало ставку на грузовые перевозки. В 1862 г. ходило всего два пассажирских поезда в сутки: из Москвы в 12 часов дня, из Коломны - в 11 часов 11 минут. Но в 1865 г. П. Г. фон Дервиз писал: "Дороги, при постройке которых вовсе не рассчитывали на пассажиров, например Рязанская, выручают на пассажирском движении чуть не столько же, как на товарном". Объемы перевозок на Московско-Рязанской железной дороге постоянно возрастали. Подвижной состав состоял из 31 паровоза, 73 пассажирских вагонов и 778 товарных. Локомотивы отапливались дровами и торфом. За год перевозили около 420 000 пассажиров. Линия Москва - Коломна - Рязань стала одной из самых доходных дорог России.

Московско-Рязанская железная дорога В 1856 г. было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредителями выступали видные царедворцы: генерал-адъютант Н. Н. Анненков, генерал-адъютант С. А. Юрьевич, тайные советники М. Н. Жемчужников и К. И. Арсеньев и др. Позже в число учредителей вошли и иностранные банкиры. Общество пользовалось поддержкой Александра II и получило концессию на 80 лет. В 1863 г. оно стало называться Обществом Московско-Рязанской железной дороги. Подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений получил бывший инженер путей сообщения Карл Федорович Фон Мекк. После ухода с государственной службы он всецело посвятил себя предпринимательской деятельности и вошел в частные предприятия по постройке железных дорог. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва-Коломна, здесь проявились его организаторский талант, знания и энергия. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наемных рабочих было занято на сооружении трассы. К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва - Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Было предписано "привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту". Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.

Да, тут было кладбище...